DIRIGEABLE DE TRANSPORT LOURD

  STRATÉGIE DE DÉVELOPPEMENT  

            Cette lettre ouverte a été publiée en anglais sous le titre “TIME FOR A GLOBAL STRATEGY” dans la revue AIRSHIP de l'association anglaise du même nom à l'occasion du Congrès International qu'elle a réuni à Cambridge(Angleterre) du 29 au 31 juillet 2002.

            Je voudrais d'abord féliciter votre “AIRSHIP ASSOCIATION” pour ce NOUVEAU CONGRES réuni deux ans seulement après celui de FRIEDRICHSHAFFEN qui accompagnait le lancement du NOUVEAU ZEPPELIN par la firme ZF. Nous fêtons aujourd'hui le trentième anniversaire de la création de votre association. Quant à nous, AERALL, je rappelle que notre premier COLLOQUE INTERNATIONAL s'est tenu à Paris en 1973. Nous avons le même objectif:  promouvoir les technologies du Plus léger que l'air. AERALL milite pour la RENAISSANCE des DIRIGEABLES comme une véritable BRANCHE de l'AÉRONAUTIQUE à l'instar de l'industrie de l'hélicoptère. Notre ambition est de faire repousser la branche aérostatique sur le grand arbre de l'aéronautique.

Où en sommes-nous?  

                        Une FORTE DEMANDE LATENTE

            Soixante ans après la disparition des grands dirigeables, dans quelle situation sommes-nous?

                        Nous avons des BLIMPS. Ils s'améliorent de jour en jour. Mais nous n'avons pas de plus grand dirigeable même de la taille du dernier ZPG 3 W de GOODYEAR ( 45000 m3) soit plusieurs fois plus petits que les derniers ZEPPELINS.

                        Nous avons des BESOINS de transport aérien évidents. En France nous avons obtenu des crédits significatifs du Ministère des Transports et de Bruxelles pour une étude approfondie des besoins de l'industrie lourde, des pays en développement, des organisations humanitaires internationales comme la Croix Rouge, l'ONU, la FAO, l'OMS etc...L'EPFL a longuement travaillé sur le sujet. Les conclusions sont en plein accord avec les études réalisées par CARGOLIFTER en Allemagne : il y a une demande potentielle importante pour les grands dirigeables. Toutefois une forte majorité porte sur des dirigeables à long rayon d'action capables de décollage et d'atterrissage verticaux afin d'opérer avec un minimum d'infrastructures au sol.

                        Nous avons maintenant beaucoup de nouvelles technologies: votre dernier congrès comme les précédents, ceux d'AERALL en France ainsi que ceux de l'Association américaine ont rassemblé au cours de ces trente dernières années de nombreux experts en recherche et en techniques industrielles aéronautiques. Un très large éventail de solutions ont été explorées et des concepts intéressants découverts. De nombreux projets ont été présentés.

                        Mais on doit bien CONSTATER que dans les cinquante dernières années pas un seul projet de grand dirigeable( j'en ai listé au moins une vingtaine) n'a été développé même sous la forme d'un prototype. Pas une grande firme de l'industrie aéronautique( BOEING, LOCKHEED, BAé, EADS...) n'a investi en propre sur le sujet. Sauf à plusieurs reprises WESTINGHOUSE avec des fonds du PENTAGONE dans des buts militaires... Ces compagnies commerciales n'ont pas été convaincues de la faisabilité des dirigeables pour des raisons technologiques ou de marché. Leurs doutes ont été si élevés qu'elles n'ont même pas essayé d'obtenir de leurs gouvernements respectifs des prêts ou des subventions de recherche ou de développement ainsi qu'elles le font systématiquement lors de l'apparition de nouvelles technologies. Il faut donc souligner que les PROJETS de GRANDS DIRIGEABLES n'ont pas atteint la CRÉDIBILITÉ.

            Une STRATÉGIE GLOBALE DE DÉVELOPPEMENT EST INDISPENSABLE.

            POURQUOI? A mon avis la principale raison de cet échec est l'absence de stratégie de développement.

            1.En premier lieu les demandes du marché potentiel imposent un objectif technique incontournable. Les utilisateurs potentiels attendent du dirigeable le décollage et l'atterrissage vertical qui est l'avantage naturel du dirigeable comparé avec les autres moyens de transport. Et aussi un rayon d'action et une charge utile infiniment supérieurs à ceux de l'hélicoptère.

            2. Au plan TECHNOLOGIQUE, ainsi qu'on le soulignait auparavant, chaque projet a apporté plusieurs solutions aux problèmes. Ainsi en dépouillant leurs propositions on possède de nombreuses pièces du PUZZLE technique. Elles sont d'importance et de qualités différentes au regard des exigences des nouveaux dirigeables. Elles doivent être évoluées. Le développement des Plus légers que l'air exige un AUDIT complet et objectif de toutes les solutions, les classiques comme celles autorisées par la technologie actuelle. Les possibilités de celle-ci sont sans commune mesure avec celles du temps des ZEPPELINS dont les performances pourtant n'ont pas été reproduites. La construction de grands dirigeables qui compléteraient les moyens de transport actuels demande au préalable un effort de recherche fondamentale pour trouver des réponses aux questions cruciales telles que:

            La recherche de base peut être alors définie: évaluer chaque pièce du puzzle pour vérifier et peser son intérêt au regard de l'objectif final;sélectionner les innovations intéressantes de chaque projet qui a échoué dans le passé et enfin mettre en oeuvre des programmes spécifiques de recherche pour combler les vides éventuels.

            A l'issue de cet audit complet ÉMERGERA soit un avis négatif sur la faisabilité de telles machines soit un CONCEPT GÉNÉRAL d'un dirigeable cohérent et capable de respecter les conditions réglementaires de sécurité. Ce concept général dérivera d'une COMBINAISON de quelques solutions claires sur les paramètres fondamentaux tels que décrits précédemment. Sur ce squelette pourront se greffer de nombreuses solutions spécifiques tirées du puzzle général qui permettront d'optimiser de manière différenciée la performance de chaque type d'engins. On peut remarquer d'ailleurs que les grands avions de transport ont une structure et une forme très similaires. Mais ils ont des performances différentes en raison de choix techniques variés sur chaque partie de l'aéronef (ailerons, matériaux, contrôle de vol...)

            3.Après trente ans d'intérêt sur les développements des plus légers que l'air et dix ans d'observation à titre professionnel du fonctionnement de l'industrie aéronautique française, je suis persuadé que cette première étape de la STRATÉGIE est impérative pour donner une véritable chance de décollage à cette branche aéronautique. Cette phase doit être pilotée par les organismes publics de recherche aéronautique. Depuis plusieurs années nous avons oeuvré avec obstination pour convaincre les organismes français d'accepter cette mission et de demander des fonds pour la mener à bien. Plusieurs études ont été dores et déjà conduites en ce sens notamment par l'ONERA. Des démarches sont en cours  pour poursuivre  plus avant. A mon avis, les gouvernements ont le droit d'accorder leur soutien aux efforts consentis pour déterminer si les avantages naturels évidents des dirigeables peuvent être ou non réellement concrétisés dans de nouveaux engins pour le bien général de notre société. La renaissance des dirigeables est-elle réellement une chance pour l'humanité?

            4. Dès lors qu'un concept général serait bien défini, des entreprises spécialisées dans les technologies du plus léger que l'air pourraient travailler avec un risque limité. Elles attireraient plus facilement du capital-risque sur la base de "business plans" réalistes. Je ne doute pas que les grandes compagnies industrielles de l'aéronautique regarderaient alors le sujet sérieusement car elles ne pourraient rester absentes d'un tel marché. Je pense que dans un premier temps ne les n'investiraient pas directement en leur nom dans la fabrication de dirigeables. Mais elles prendraient des participations dans le capital des entreprises spécialisées dont les solutions techniques et le business plan les auraient intéressées et convaincues. Elles ne manqueraient pas d'aider de leur crédit ces entreprises à obtenir des fonds publics et privés pour ces développements. Ceci est la deuxième étape de la démarche. La présence de grandes compagnies industrielles est à mon avis absolument nécessaire pour deux raisons:le développement technologique implique la mise en oeuvre  d'équipes importantes et d'un matériel sophistiqué qui n'existe que dans ces compagnies; le temps nécessaire pour obtenir la certification du dirigeable par les autorités gouvernementales est très long et par conséquent l'investissement très coûteux. Il est utile de rappeler que l'investissement initial pour sortir un nouveau véhicule de tourisme est d'environ un milliard € et pour un nouveau type d'avion de ligne Boeing ou Airbus, de cinq à dix fois plus. Ainsi parler de quelques centaines de millions € pour mettre au point une gamme de grands dirigeables de transport est une estimation raisonnable.

            5. On dit souvent que ce type d'approche n'est pas normal dans nos pays industriels développés. Et que les intérêts commerciaux empêcheraient la réalisation de l'audit général sous le pilotage des organismes publics de recherche. Ceci ne me paraît pas exact en ce qui concerne la grande industrie aéronautique qui comprend les hélicoptères et les grands dirigeables. Personne ne peut nier, et particulièrement les représentants des majors de l'aéronautique que dans tous les pays industriels tous les objets volants d'une certaine dimension et la recherche qu'ils nécessitent sont sous la tutelle des Ministères de la Défense et des Transports. Les fonds publics qu'ils allouent, au moins pour la recherche, sont à l'origine de toutes les réalisations significatives dans ce domaine. Ces aides publiques ont d'ailleurs fait, comme chacun sait, l'objet d'un accord international entre les États Unis et l'Europe. Ainsi il n'y a pas de honte à demander des crédits pour notre audit technique dont l'objectif est d'ouvrir une "fenêtre" pour la crédibilité et le développement de dirigeables modernes, puissants et sûrs. Dès lors que l'audit sera positif le développement industriel et commercial sera rendu possible selon le schéma décrit au point.

            La coordination des efforts de la COMMUNAUTÉ DIRIGEABLE serait très utile.

            L'audit scientifique global rend service à tous ceux sans exception qui travaillent sur le dirigeable.

            Il est temps de mettre à la longue série d'échecs des projets.

             Président d'AERALL     Jean René FONTAINE  (AERALL Octobre 2003)